Jedna obljetnica i niz fenomenalnih retro fotografija potaknule su me da napišem članak koji kombinira moje dvije velike ljubavi: Britaniju i zrakoplove. U pedesetim i šezdesetim godinama prošlog stoljeća, Velika Britanija bila je vodeći inovator u zrakoplovnoj industriji, donoseći na tržište za to vrijeme senzacionalne izume: prvi mlazni i prvi nadzvučni putnički zrakoplov. Ovo je podsjećanje na tri modela koja su – iako nijedan nije imao posve sretan tržišni život i konačnu sudbinu – uvelike zacrtala smjerove razvoja zrakoplovne industrije i u tehnološkom pogledu utjecala na današnje putničke avione.
Pedesetih je godina let zrakoplovom još uvijek sa sobom nosio mnogo glamura - i daleko više mjesta za putnike u kabini. Na slici je putnička kabina de Havillandovog Cometa, po veličini usporedivog s današnjim Boeingom 737, ali kapaciteta za bitno manje putnika. (Foto: British Airways)
Ovih dana British Airways proslavio je svoju 90. obljetnicu letova – toliko se unatrag, naime, mogu pratiti tvrtke čijim je pregrupiranjem i spajanjem nastala današnja kompanija. Tadašnji Air Transport & Travel Ltd. obavio je 1919. let između Londona i Pariza, uspostavivši redovnu putničku liniju. Ipak, pravi procvat putničkog prijevoza zrakom kreće nakon Drugog svjetskog rata, a u ovom sam se članku odlučio posvetiti britanskoj zrakoplovnoj industriji koja je u pedesetim i šezdesetim godinama u velikoj mjeri “diktirala tempo” svjetske proizvodnje zrakoplova, predstavljajući jedinu pravu konkurenciju već tada vrlo snažnim američkim tvrtkama poput Boeinga i Douglasa (od kasnih šezdesetih McDonnell Douglasa).
Početkom pedesetih godina, britanska je zrakoplovna industrija stavila sve na kocku: tvrtka de Havilland odlučila je izgraditi prvi mlazni putnički zrakoplov. U godinama nakon Drugog svjetskog rata, tržište putničkih letova tek se oporavljalo, a njime su dominirali “propelerci”. Čak niti Boeing nije još razmatrao ideju korištenja mlaznih motora u putničkim zrakoplovima; tehnologija mlaznog motora bila je relativno nov izum, posljedica nedavnog ratovanja, a da bi se konstruirao siguran mlazni zrakoplov trebalo je s dizajnom krenuti gotovo potpuno ispočetka. Posve novi zahtjevi su se, naime, postavljali pred dizajn trupa, krila i svega ostalog: zrakoplovi su morali letjeti više i dalje.
Prvi Comet vodi svoje putnike na prvi komercijalni let mlaznim zrakoplovom: od Londona do Johannesburga. (Foto: British Airways)
U de Havillandu su za samo tri godine uspjeli ostvariti svoj cilj: 1949. poletio je prvi Comet, s ciljem da komercijalni letovi krenu od 1952. I to se ostvarilo – prvi komercijalni let mlaznim putničkim zrakoplovom povezao je London i Johannesburg u Južnoj Africi. Zrakoplov je nudio nevjerojatan luksuz za to doba: po dimenzijama, usporediv je s današnjim Boeingom 737, no unutarnje je uređenje kabine bilo takvo da je bilo mjesta za mnogo manje putnika – obično svega 11 redova – pa su oni uživali u daleko većem komforu. Ako ste si mogli priuštiti putovanje Cometom, bilo je to zaista nešto posebno! U de Havillandu su smatrali kako na proizvodnoj traci imaju model koji će ih učiniti vodećim proizvođačem zrakoplova na svijetu…
Međutim, dvije godine kasnije, 1954., za Comet počinju nevjerojatni problemi: te godine, u razmaku od samo tri mjeseca, dva su se srušila u Sredozemno more – jedan kod otoka Elbe, a drugi blizu Napulja – naizgled bez ikakvih očitih razloga. Poseban je problem bio što su se obje nesreće dogodile iznad mora; iako je britanska mornarica uspjela izvući više od polovice prvog zrakoplova s morskog dna, iz nebrojeno velikog broja krhotina i dalje nije bilo moguće sa sigurnošću ustanoviti što se dogodilo.
Zbog stanja u kojem je trup zrakoplova izvučen s morskog dna, pojavile su se pretpostavke da nešto nije u redu sa samim trupom i načinom na koji je napravljen. U de Havillandu su odlučili napraviti niz testiranja zrakoplova koji je bio potpuno identičan jednom od stradalih: testovi su se sastojali od simuliranja kompresije i dekompresije kabine, što je redovit postupak koji se događa svaki puta nakon polijetanja i prije slijetanja mlaznih putničkih zrakoplova koji lete na velikim visinama. Simulacije su obavljene u vodenom bazenu – trup je bio izložen neprestanim ciklusima povećavanja i smanjivanja pritiska – čime je u relativno kratkom periodu simuliran velik broj polijetanja i slijetanja.
Posljednja inačica Cometa, Comet 4. Ispravljene su sve poteškoće koje su prouzročile seriju nesreća prvoga modela, ali Comet i de Havilland, jednostavno, više nikako nisu mogli povratiti razbijenu reputaciju, iako su zrakoplovi bez incidenata letjeli do kraja svog životnog vijeka. (Foto: British Airways)
Provodivši testove na zrakoplovu koji je već prošao kroz oko 1200 takvih ciklusa tijekom stvarnih letova, u de Havillandu su bili vrlo neugodno iznenađeni kad se nakon 1800 dodatnih simuliranih ciklusa kompresije i dekompresije kabine Comet dramatično raspao – popucala je vanjska oplata i za sobom ostavila dubok, dugačak procijep. Postalo je posve jasno da se radilo o zamoru materijala – baš kao što spajalicu možete savinuti nekoliko puta i neće joj se ništa dogoditi ali nastavite li uporno s time sigurno će se slomiti, metalni trup prvog Cometa jednostavno nije mogao izdržati velike sile prilikom kompresije i dekompresije kabine i velikih promjena vanjskog pritiska. Kritičan dio bili su četvrtasti prozori u čijim su kutovima sile na trup bile najveće, pa bi pukotine kretale upravo od tamo; to je i glavni razlog zašto su na modernim zrakoplovima prozori ovalni.
Tvrtka de Havilland hitno je ispravila problem i predstavljala nove inačice Cometa, uključujući Comet 3 i Comet 4, koji su dugi niz godina bili u prometu bez većih incidenata. No, do početka šezdesetih godina, de Havilland i Britanija su već izgubili tu utrku: na Cometu je bila ozbiljna mrlja zbog niza nesreća koje su se zaredale i tu reputaciju više nije bilo moguće nikako povratiti i spasiti. Konkurentski Boeing 707, također pokretan s četiri mlazna motora, imao je svoj probni let već 1957., a i Douglas je imao svoj DC-8 dvije godine ranije. Projekt Comet i zacrtani Comet 5 zbog nedostatka zanimanja aviokompanija potpuno su otkazani.
de Havilland se tada posvetio projektiranju i izgradnji sljedećeg modela; nije isključeno da se pripadnici moje generacije i oni stariji, možda, još sjećaju kako su po zračnim lukama viđali tromotorni mlazni zrakoplov Trident koji je letio europskim nebom od početka šezdesetih pa sve do ranih osamdesetih godina. U konačnici ga je proizvodila korporacija Hawker Siddeley, čiji je de Havilland postao dio početkom šezedesetih. (Brojni problemi s Cometom i pokušaji da se natječe s američkim konkurentima doveli su de Havilland i u nezavidnu financijsku situaciju.)
Trident, zrakoplov de Havillanda/Hawker Siddeleya, opet je podignuo ljestvicu u pogledu tehnoloških dostignuća, ali jednostavno nije mogao biti komercijalno uspješniji od američkog Boeinga 727 - napravljeno ih je i prodano samo 117. (Foto: British Airways)
Trident je, ponovno, po nečemu bio prvi: nijedan putnički mlazni zrakoplov dotad nije bio sposoban obaviti potpuno automatski prilaz zračnoj luci i slijetanje, bez intervencije pilota. No, čak niti ta tehnološka nadmoć ponovno nije bila dovoljna protiv američkih konkurenata: napravljeno je i prodano samo 117 Tridenta koji su uglavnom letjeli za britanske aviokompanije (poput BEA, British European Airlines, jedne od preteča British Airwaysa). Istovremeno, Boeing 727 – direktna konkurencija Tridentu – izgrađen je u 1700 primjeraka. Na papiru, Trident djeluje gotovo savršeno, jer se tijekom dvadeset godina službe nije dogodila nijedna nesreća ili incident koji bi bili posljedica inženjerske ili mehaničke pogreške. Ipak, još jednom, britanska zrakoplovna industrija nažalost nije uspjela u komercijalnom smislu parirati Amerikancima.
Vidjevši da neće moći više učiniti bogzna što protiv Boeinga i Douglasa na globalnom tržištu mlaznih zrakoplova, šezdesetih su se godina jedna britanska tvrtka (BAC) i jedna francuska (Aerospatiale) ponovno prihvatile nevjerojatnog projekta koji je bio pitanje “biti ili ne biti”: izgradnja prvog nadzvučnog putničkog zrakoplova, Concordea.
Premda je u svijetu bilo nekoliko paralelnih projekata tog tipa, američki su projekti (Lockheed L-2000 i Boeing 2707) otkazani 1971. kao nepotrebni i neisplativi, a sovjetski Tupoljev Tu-144 koji se inače prvi vinuo u zrak (zbog nevjerojatne sličnosti s Concordeom od milja nazivan “Konkordski”) spektakularno se srušio 1973. tijekom aeromitinga u Parizu, što mu je zapečatilo sudbinu.
Concorde je, jednostavno, "ikona" u zrakoplovnoj industriji. Vrhunac elegancije i vrhunac tehnologije šezdesetih godina, više od 25 godina letio je bez ijednog incidenta. Suradnja Velike Britanije i Francuske na njegovoj izgradnji postavila je svojevrsne temelje za kooperaciju u okrilju današnjeg Airbusa. (Foto: British Airways)
Prvi je Concorde poletio 1969. a u službu kod zrakoplovnih tvrtki British Airways i Air France ušao je 1976. (Jedine druge dvije aviokompanije koje su ga ikad koristile bile su Singapore Airlines i Braniff; britansko-francuski konzorcij nije ga, naime, uspio prodati više nijednoj aviokompaniji, a naročito su bila zatvorena vrata američkog tržišta.) Iako je imao čitav niz svojih problema – poput velike potrošnje goriva – Concorde je predstavljao vrhunac britanskog i francuskog inženjerstva te je više od 25 godina uspješno i bez incidenta prevozio putnike. (I nesreća francuskoga Concordea koja ih je prizemljila na neko vrijeme u konačnici je velikim dijelom pripisana vanjskim faktorima i otpadu na pisti koji je prouzročio štetu na zrakoplovu tijekom polijetanja, a ne tehničkim nedostacima ili poteškoćama Concordea.)
Concorde je povučen iz službe kada je, jednostavno, njegovo održavanje postalo neekonomično a u krizi koja je nastupila nakon terorističkih napada na njujorški World Trade Center, ali lekcije o suradnji kroz koje su britanski i francuski inženjeri morali naučiti gradeći Concorde – jedni su radili u imperijalnom sustavu, drugi u metričkom, a zrakoplov je na kraju ipak bilo moguće savršeno precizno sastaviti – uvelike su omogućile daljnji razvoj zajedničke europske avioindustrije.
Krila za sve Airbusove zrakoplove danas se dizajniraju i proizvode upravo u Velikoj Britaniji, u Broughtonu. Ista tvornica proizvodi trup i za današnje modele poslovnih zrakoplova tvrtke Hawker, pa se može zaključiti kako je britanska zrakoplovna industrija i dalje prilično "živa". (Foto: Airbus S.A.S.)
Iako britanska zrakoplovna industrija nije uspjela održati svoju vodeću poziciju u inovacijama u segmentu putničkih zrakoplova nakon šezdesetih godina, ekspertiza koja je tih godina stečena u njihovoj izgradnji uvelike i danas živi kroz europski konzorcij EADS i njegovu podružnicu Airbus. Neki gradovi u Velikoj Britaniji i dalje su na svjetskom glasu zbog svoje jake industrije koja je povezana sa zrakoplovstvom – primjerice, Bristol je oduvijek gotovo sinonim za zrakoplovnu industriju na Otoku. Britanski proizvođači zrakoplova tako su danas, na primjer, odgovorni za ključni dio Airbusovih aviona koji zahtijeva desetke tisuća inženjerskih sati kako bi bio projektiran, optimalno izgrađen i pružio najbolje moguće performanse – krila.
Komentari