British Airways jedna je od nekoliko rijetkih, izvornih aviokompanija koje se mogu pohvaliti činjenicom da postoje – kroz niz sukcesivnih kompanija – gotovo onoliko dugo koliko postoji i putnički prijevoz zrakoplovom. Od Imperial Airwaysa i prvog British Airwaysa pa preko BOAC-a i BEA-e kojih će se sjetiti nešto stariji posjetitelji ovih stranica, British Airways uvijek je u svijetu predstavljao prepoznatljiv i pouzdan brand. Koliko je njegova povijest vezana uz razvoj tehnologije i novih modela zrakoplova, toliko je vezana i uz britansku politiku koja je u nekoliko navrata određivala razvoj nekoć nacionalne, a danas privatizirane aviokompanije. Ovaj podulji članak šetnja je kroz devedeset godina povijesti aviokompanije čiji je stilizirani “Union Jack” na repu prepoznatljiv i u najzabačenijem kutku planeta…

Kada bi trebalo povijest British Airwaysa, nekoć britanske nacionalne kompanije u državnom vlasništvu a danas privatizirane tvrtke, svesti u jednu rečenicu, bilo bi dovoljno reći da je British Airways nastao u travnju 1974. – tek je, dakle, nešto stariji od autora ovih redaka – spajanjem dvaju državnih zrakoplovnih tvrtki, British Overseas Airways Corporationa (BOAC) i British European Airwaysa (BEA). Priča je, ipak, mnogo kompleksnija od toga: tračak ideje o ujedinjenoj nacionalnoj kompaniji pojavio se još u šezdesetima, na vrhuncu britanske zrakoplovne industrije kada je britanska vlada razmatrala kako će izgledati budućnost britanske avioindustrije i zračnog prijevoza.

Tada se još očekivalo da će BEA i BOAC nastaviti poslovati kao dvije odvojene, zasebne tvrtke, no prema kraju šezdesetih sve je bio jači pritisak da se obavi potpuno spajanje ovih dviju kompanija. I BEA i BOAC nastali su u godinama za vrijeme i odmah poslije Drugog svjetskog rata kada je postalo jasno da avioindustrija i zračni prijevoz u poslijeratnim godinama u Britaniji mogu preživjeti i razvijati se samo uz državnu potporu, naročito žele li biti globalno konkurentni.

British Overseas Airways Corporation (BOAC) bio je nešto starija tvrtka, nastala usred rata, 1940., nacionalizacijom i spajanjem dvaju ranijih tvrtki: Imperial Airwaysa i prvog, “originalnog” British Airwaysa. Imperial Airways bio je starija tvrtka, osnovana još 1924. u samim začecima komercijalne avijacije, dok je tadašnji British Airways bio nastao tek 1935. spajanjem nekoliko manjih prijevoznika. Zanimljivo je da je taj, tadašnji British Airways svoju glavnu bazu imao u Hestonu, tek nekoliko kilometara od današnjeg Heathrowa.

Tvrtka British European Airways (BEA) nastala je, pak, u kolovozu 1946. kako bi se omogućilo državnom BOAC-u da se primarno posveti dalekim i prekooceanskim letovima. BEA je pritom bila fokusirana na letove prema Europi, što je zadaća koja je u godinama nakon rata – sve do 1947. – bila u domeni Kraljevskog zrakoplovstva (RAF). Potpunu, zanimljivu priču o British Airwaysu i ovima dvama kompanijama – BOAC-u i BEA-i – treba stoga pratiti od samih početaka tvrtki iz kojih su one nastale.

Imperial Airwaysom do Indije – i dalje

Imperial Airways, jedna od tvrtki koja će kasnije činiti starijeg partnera prilikom formiranja BOAC-a, pojavila se na britanskoj sceni avioprijevoza na samim počecima putničkog, komercijalnog zrakoplovstva. Nastala je 1924. zanimljivim partnerstvom: Daimler Airways, prijevoznik koji je već nekoliko godina letio na redovnoj liniji između Londona i Pariza, udružio se s prvim britanskim proizvođačem zrakoplova, tvrtkom Handley Page, te tvrtkama Instone i British Marine Navigation Company. Daimler je još ranije kupio tvrtku Air Transport & Travel koja je još od 1919. održavala liniju između Londona i Pariza, a upravo je AT&T prva tvrtka do koje se može “pratiti” povijest današnjeg British Airwaysa (pa je, u skladu s tim, British Airways 2009. i proslavio 90 godina svojega postojanja).

Tako je u sam suton Britanskog imperija nastala zrakoplovna tvrtka čiji je cilj bio doletjeti do njegova svakog kutka. Komercijalno uvijek uspješna linija London – Pariz prva je doživjela tehnološke inovacije, pa je Imperial Airways na njoj letio zrakoplovima u kojima su se nudili obrok s četiri jela, bar te posluga u zrakoplovu – uz vrijeme leta do Pariza od 2,5 sata.

No, Francuska nije bila dio Britanskog imperija, ali zato Indija jest: Imperial Airways uveo je 1929. prvu zrakoplovnu liniju sve do Karachija! To je putovanje trajalo više od tjedan dana, koristilo se četirima različitim zrakoplovima i imalo 20 usputnih stanica na putu do Indije. Sedam su noći putnici morali provesti u hotelima, a jedan su dio puta – između Bazela i Ženeve – putovali i vlakovima. Cijena zrakoplovne karte bila je 130 funta – ali 130 funta u tadašnjem novcu; preračunato u današnje funte, radi se o više od £6.200! Unatoč visokoj cijeni, zbog brzog je putovanja u usporedbi s ostalim načinima prijevoza ova linija uskoro produžena i do Delhija.

Britanski se imperij prostirao i mnogo dalje od Indije, pa je Imperial Airways krenuo i tamo. Već 1935. sklopljeno je partnerstvo s australskim Qantas Empire Airwaysom po kojemu je Imperial Airways letio do Singapura, a Qantas nastavljao od tamo do Darwina u Australiji. Istovremeno, Imperial Airways uvodio je u svoju flotu zanimljive zrakoplove – hidroavione Short S23C “C Class”. Ovi “leteći brodovi” učinili su putovanja bržima i povećali maksimalni dolet zbog mogućnosti slijetanja na vodene površine tamo gdje još nije bilo izgrađenih zračnih pristaništa, a putnicima su pružili i veću razinu udobnosti od ranijih putničkih zrakoplova i njihovih prilično skučenih kabina. “Leteći brodovi” također su nosili poštu za Royal Mail.

Dok je Imperial Airways tako letio u daleke krajeve Britanskog imperija, u Middlesexu, u mjestu Heston tek nedaleko od današnjeg Heathrowa, krenula je poslovati jedna posve nova tvrtka, British Airways, nastala spajanjem triju manjih kompanija. Njezin su fokus bile primarno europske rute; prvim njezinim letovima moglo se doletjeti iz Londona u Pariz, Hamburg, Malmo i Kopenhagen.

Britanski premijer Neville Chamberlain doletio je 29. rujna 1938. u London upravo British Airwaysom iz Münchena nakon svojeg konačnog sastanka s Hitlerom, da bi nakon slijetanja trijumfalno izjavio kako je postignut “dogovor o miru za naše vrijeme” (što je, kao što će se ubrzo ispostaviti, bila Chamberlainova krajnje pogrešna i danas “slavna” procjena). Nakon što je u rujnu 1939. britanska vlada objavila rat Njemačkoj, svi su civilni letovi obustavljeni. Iz Londona se više nije letjelo pa su sjedišta Imperial Airwaysa i British Airwaysa, kao i sve državne službe odgovorne za civilno zrakoplovstvo, preseljene u grad kojega je zrakoplovna industrija i proslavila – Bristol.

Ratne godine: BOAC i BEA, Churchill preko Atlantika

Iako su civilni komercijalni letovi ratnih godina bili ukinuti, britanska je vlada nastavila razmišljati o razvoju zrakoplovne industrije za vrijeme i nakon rata. Tako je već 1940. donesena odluka da se Imperial Airways i British Airways nacionaliziraju i ujedine u BOAC (British Overseas Airways Corporation), aviokompaniju koja će se već 1942. moći pohvaliti da je po prvi puta jednog britanskog premijera prevezla preko Atlantika. U siječnju 1942. Winston Churchill je, naime, BOAC-om letio od Bermude do Plymoutha.

Odmah po završetku rata, uspostavljene su neke predratne linije koje su se pokazale komercijalno isplativima. Primjerice, 1946. BOAC se “prisjetio” komercijalnog dogovora svojeg prethodnika, Imperial Airwaysa, s australskim Qantasom. Putovanje hidroavionima, “letećim brodovima” trajalo je ovoga puta “samo” 5 dana i još nekoliko sati.

Dok je BOAC tako bio zaokupljen dalekim destinacijama, pojavila se potreba za lokalnom, britanskom aviokompanijom koja će međusobno povezivati gradove na Otoku te letjeti i do europskih odredišta. Dvije su se stvari dogodile gotovo istovremeno: 1946. osnovana je BEA (British European Airways), aviokompanija s upravo tom namjenom, te je samo koji mjesec kasnije otvorena i nova londonska zračna luka – London Airport – na lokaciji današnjeg Heathrowa. Dotad se, naime, London koristio travnatom, neasfaltiranom zračnom lukom u Croydonu, južnom predgrađu Londona. Prvi let koji je poletio s nove piste u Heathrowu bio je BOAC-ova linija za Sydney a putnike je tada do daleke Australije čekalo putovanje od 63 sata. Dva mjeseca kasnije BOAC je krenuo letjeti iz Londona za New York korištenjem prvog poslijeratnog zrakoplova za “duge pruge”, danas legendarnog Lockheedovog Constellationa.

I kraljica leti, stižu mlazni avioni

Mnogo toga počelo se mijenjati u pedesetim godinama. Zrakoplovne tvrtke sve su više razmišljale o udobnosti leta – višednevna putovanja na drugi kraj planete ipak nije bilo tako lako podnijeti bez određene doze komfora. BOAC je tako 1951. počeo letjeti prema New Yorku svojim novim, luksuzno opremljenim zrakoplovima Boeing Stratocruiser u kojima je bilo sasvim dovoljno mjesta da se putnicima ponudi i mogućnost spavanja u krevetima. Buduća kraljica, a tada tek Princeza Elizabeta letjela je takvim zrakoplovom sa svojim suprugom, Vojvodom od Edinburgha, u svoju prvu posjetu Kanadi. No, samo godinu dana kasnije morala se hitno vratiti iz Kenije, također na BOAC-ovom letu, nakon što je saznala tužnu vijest da je njezin otac, kralj George VI., preminuo.

Britanska avioindustrija tada je bila među vodećima u svijetu, a jedno od suvremenih dostignuća bio je i prvi mlazni putnički zrakoplov što ga je izgradila tvrtka De Havilland: Comet. (O Cometu i daljnjem razvoju britanske avioindustrije, kao i o razlozima koji su doveli do projektiranja ovog zrakoplova, možete više pročitati u spomenutom članku.) Comet je omogućio da se leti dalje i brže; BOAC je tako 1952. uveo liniju od London Heathrowa do Johannesburga u Južnoj Africi preko Rima, Bejruta, Khartouma, Entebbea i Livingstonea.

Let mlaznim Cometom na ovih šest dionica trajao je dvostruko kraće nego ranijim zrakoplovima, baš kao što se godinu dana kasnije mlažnjakom moglo do Tokija za samo 33 sata umjesto ranijih 86. Nažalost, koliko god Comet djelovao obećavajuće, uskoro se ispostavilo da zrakoplov pati od ozbiljne konstrukcijske pogreške koja će dovesti do nekoliko tragičnih nesreća (detalji su, opet, u ovom članku) ali i do razvoja nove, sigurnije i bolje inačice Cometa – Cometa 4. Comet 4 dugo je predstavljao okosnicu flote BOAC-a na dugačkim, prekooceanskim linijama i linijama prema Aziji i Africi.

U svjetskoj zrakoplovnoj industriji tada se već naslućivala velika bitka: tko će prvi mlaznim avionom prevesti putnike preko Atlantika i još više skratiti putovanje na oduvijek komercijalno najatraktivnijoj ruti između Londona i New Yorka? BOAC se pokazao bržim od svojih američkih konkurenata – doduše, tek za nekoliko dana – pa su dva Cometa 4 poletjela istovremeno iz Londona i New Yorka prema onom drugom gradu već 1958. Američke su aviokompanije počele letjeti nekoliko dana kasnije koristeći Boeinge 707. No, vrijeme Cometa 4 polako je prolazilo, a nova verzija nakon vrlo problematičnih ranijih inačica toga zrakoplova, više nikada nije mogla vratiti staru slavu; BOAC se stoga morao posvetiti nabavci novih mlaznih zrakoplova, a odluka je pala upravo na najvećeg De Havillandovog konkurenta. Početkom šezdesetih tako su u flotu BOAC-a stigli prve 707-ice…

Šezdesete: stižu veliki zrakoplovi

Dolazak Boeinga 707 u flotu BOAC-a omogućio je ovoj tvrtki da uspješnije povezuje New York s Londonom; 707 je nudio šezdesetak mjesta za putnike više od Cometa 4, mogavši u svojem standardnom rasporedu sjedala prevesti najmanje 146 putnika na drugu obalu Atlantika. BOAC-ov Boeing 707 prvi je puta poletio na ovoj liniji 27. svibnja 1960.

Britanska avioindustrija nije se, međutim, predala, pa su i BOAC i BEA ovih godina dobili nove zrakoplove domaće proizvodnje: Vickersov VC10 sa 163 mjesta za putnike išao je BOAC-u i bio je namijenjen letovima prema Bliskom istoku i Africi, a nešto manji Trident, sa 97 sjedala, dobila je BEA kako bi mogla što bolje opsluživati domaće i europske destinacije. Ova sinergija između proizvođača zrakoplova i domaćih aviokompanija bila je šezdesetih i sedamdesetih godina ključna podjednako za uspjeh same avioindustrije kao i za uspjeh kompanija kakve su bile BOAC i BEA.

Trident je bio čudo tehnike Hawker Siddeleya: ovaj je zrakoplov 1965. ušao u povijest kao prvi koji je bio opremljen odgovarajućim uređajima za posve automatsko slijetanje – a uspješno ga je te godine i izveo. Takve tehnološke inovacije uvelike su ubrzale odvijanje zračnog prometa jer su magla i loše vrijeme prestali predstavljati glavne razloge za otkazivanje letova, no unatoč tome prodaja Tridenta nije bila sjajna pa je BEA ostao tek jedan od rijetkih operatora ovog zrakoplova. Cometi su do tih godina uglavnom već bili povučeni iz redovne službe, ali ih je BOAC još uvijek povremeno koristio za charter letove do Australije namijenjene Britancima koji su željeli ići u emigraciju i raditi na južnom kontinentu.

Zrakoplovi su krajem šezdesetih postajali sve veći i veći, a BOAC-u su na dugim linijama trebali upravo oni koji su sposobni prevesti najveći broj putnika. Tvrtka je tako 1970. naručila svoje prve Boeinge 747, zrakoplove dvostruko većeg kapaciteta od dotad najvećeg, Boeinga 707, te znatno većeg doleta.

1974: rođenje današnjeg British Airwaysa

Iako nekoliko godina nije postojala jasna strategija kako će se dalje razvijati ove dvije državne aviokompanije, laburistička je vlada 1974. konačno odlučila da će se BOAC i BEA ujediniti i poslovati pod zajedničkim imenom – British Airways. Osim ove dvije tvrtke, pod okrilje budućeg British Airwaysa i u proces nacionalizacije ušle su i dvije mnogo manje, regionalne britanske aviokompanije, velški Cambrian Airways i Northeast Airlines iz Newcastlea. Sve konkurentnija globalna zrakoplovna industrija bila je tek jedan od faktora koji su doprinijeli ovoj odluci, a stvari će već manje od dvije godine kasnije postati krajnje kompetitivne: u floti British Airwaysa naći će se prvi putnički zrakoplov na svijetu koji je mogao letjeti brzinom većom od zvuka.

Zajednički projekt Velike Britanije i Francuske, nadzvučni putnički zrakoplov Concorde uvelike rađen po zamislima BOAC-a s kraja šezdesetih godina, istovremeno je poletio 21. siječnja 1976. na letovima dvaju nacionalnih kompanija zemalja što su ga projektirale i izgradile: u bojama British Airwaysa Concorde je letio na liniji od Londona do Bahraina, a u bojama Air Francea iz Pariza preko Dakara do brazilskog Rio de Janeira. Već sljedeće godine, British Airways uveo je redovnu liniju Concordeom do New Yorka, a kasnije i do Singapura (preko Bahraina). Premda su British Airways i Air France jedine tvrtke koje su u konačnici imale Concorde u svojoj floti (neke druge kompanije, poput Braniffa, iznajmljivale su ih za svoje letove, što se za njih pokazalo krajnje neuspješnim komercijalnim potezom), zanimljivo je da je British Airways zbog suradnje sa Singapore Airlinesom na liniji do Singapura jednu stranu zrakoplova obojio oznakama singapurske kompanije. Let Concordeom do Singapura trajao je 9 sati, dvostruko kraće nego podzvučnim mlaznim zrakoplovima.

Laburistička vlada stvorila je 1974. British Airways, no kada su 1979. konzervativci dobili izbore British Airwaysu se spremalo novo “iznenađenje”: donesena je odluka da tvrtka više ne može biti u okrilju države. Osamdesete će, barem što se British Airwaysa (ali i drugih nacionalnih aviokompanija u svijetu) tiče, proći u znaku privatizacije. Mnogo se godina smatralo da je državna potpora nužna za funkcioniranje složenog (i skupog) sustava kakav je jedna aviokompanija, no Britanci su odlučili napraviti iskorak i pokušati privatizirati nešto što se smatralo nemogućim.

“World’s Favourite Airline”

Slogan koji će koristiti sljedećih 16 godina – “omiljena aviokompanija svijeta”, inače jedan od najuspješnijih marketinških slogana ikad – British Airways uveo je 1983. u jeku svih priprema za privatizaciju. Kada su u veljači 1987. dionice British Airwaysa ponuđene na burzi, interes potencijalnih dioničara, njih milijun, nadmašio je broj raspoloživih dionica za čak 11 puta. Iste godine, nakon dovršetka privatizacije i izlaska na burzu, British Airways “progutao” je i još jednu britansku aviokompaniju – kupljen je, naime, British Caledonian Airways, čime je British Airways ujedno dobio i svoje prve zrakoplove Airbusove proizvodnje, tada modele A320. Tvrtka je iste godine većinu svojih letova preselila na upravo dovršen, novi Terminal 4 na londonskom Heathrowu, a 1987. u cockpitima British Airwaysa pojavile su se i prve žene piloti.

Tijekom privatizacije iz British Airwaysa “izletjeli” su i iz poslovanja izdvojeni i određeni dijelovi tvrtke koji se više nisu mogli smatrati osnovnim poslovanjem; primjerice, tvrtka British Airways Helicopters bila je dijelom korporacije još od spajanja 1974. no kako je većinu njezinog poslovanja činio prijevoz radnika helikopterima na naftne platforme u Sjevernom moru, 1986. prodana je korporaciji Mirror (istoj onoj koja izdaje istoimenu novinu) i preimenovana u British Independent Helicopters. Ona još i danas uspješno posluje.

U lipnju 1997. British Airways upustio se u rebranding velikih razmjera – slobodno se može reći da se radilo i o revolucionarnom rebrandingu! Tvrtka je odbacila dotad ustaljeni koncept da svaki zrakoplov mora izgledati jednako, prihvativši umjesto toga plan bojanja zrakoplova koji će uistinu kompaniju učiniti svjetskom, u skladu sa sloganom World’s Favourite Airline, te naglasiti činjenicu da više od 60 posto putnika koji su njome letjeli uopće nisu bili Britanci. Nastale su, tako, razne verzije dizajna repa; svaki je dizajn vukao korijenje iz neke etničke grupe ili zajednice svijeta, pa su, primjerice, postojali “afrički” i “škotski” rep te još tridesetak različitih dizajna što su se počeli pojavljivati širom flote.

Osobno, novi mi se dizajn tada jako svidio, baš zbog toga što je odražavao globalnu prisutnost i globalnu prepoznatljivost ove kompanije, ali britanska ga je javnost dočekala “na nož” – tražio se povratak tradicionalnim britanskim bojama. I Margaret Thatcher izjavila je: “Moramo letjeti s britanskom zastavom, a ne s ovim ružnim stvarima na repu!”. Priča se i da su kontrolori letenja i piloti drugih zrakoplova imali problema s prepoznavanjem zrakoplova British Airwaysa jer više nije bilo moguće lako, po repu, prepoznati avione ove tvrtke. Upitno je, međutim, koliko takav argument “drži vodu” jer su se u međuvremenu pojavile “jeftine” aviokompanije koje često koriste cijelu površinu zrakoplova kao prostor za reklamu pa na mnogim avionima više nema velikih oznaka kojoj kompaniji pripadaju.

Cijela je flota zrakoplova nakon protesta javnosti tako ponovno obojana u dizajn koji je posljednjim rebrandingom bio svojstven i stvoren samo za Concorde, ponos flote British Airwaysa. Na Concordeu se, naime, našao dizajn nazvan “Chatham Historic Dockyard” koji je predstavljao stiliziranu britansku zastavu, a ubrzo je ovaj dizajn prihvaćen kao standardni te se našao na svim repovima u floti British Airwaysa.

Takozvani “jeftini” avioprijevoznici počeli su krajem devedesetih predstavljati ozbiljnu konkurenciju tradicionalnim aviokompanijama na što je British Airways odgovorio 1998. osnivanjem vlastite low cost podružnice – Go. Premda je bilo mnogo žestokih rasprava o tome treba li British Airwaysu ova “avantura”, u konačnici se pokazalo da je Go rastao prilično brzo te je već tri godine kasnije, kada je odlučeno da će se British Airways ipak povući iz ovog biznisa, prodan za 100 milijuna funti.

Istovremeno s osnivanjem Goa, British Airways, American Airlines, Canadian Airlines, Cathay Pacific Airways i Qantas Airways sjeli su za jedan stol i osnovali udruženje Oneworld. Strategija British Airwaysa već je godinama bila stvarati partnerstva s tvrtkama iz svih dijelova svijeta, uz povremena kupovanja udjela u pojedinim kompanijama (poput Iberije), kako bi svojim putnicima mogla ponuditi uistinu globalnu mrežu letova.

BA i izazovi novog milenija

Tužne su se stvari događale za ljubitelje zrakoplovstva i zračnih putovanja u prvim godinama novog tisućljeća: nakon terorističkih napada na njujorški World Trade Center cijela se avioindustrija našla u dubokoj krizi koja je zahtijevala duboko promišljanje načina poslovanja i uvođenje novih sigurnosnih mjera (poput ojačanih vrata u cockpitu), a dvije godine kasnije – 2003. – jedan od najljepših i tehnološki najfascinantnijih zrakoplova svih vremena, Concorde, povučen je iz službe.

Kraju Concordeovih letova doprinijela je teška nesreća Air Francea tri godine ranije u Parizu, pa premda do ove nesreće nije došlo isključivo Concordeovom “krivnjom” (oštar komad metala što je otpao s Continentalovog DC-10 probušio je Concordeov rezervoar i rasparao gumu koja se razletjela u dijelove), ispostavilo se da će poboljšavanje Concordea i njegovo daljnje održavanje jednostavno biti skupo i komercijalno neisplativo u godinama kada je avioindustrija bila u svojoj najvećoj krizi ikad, a tek rijetki putnici spremni platiti nekoliko tisuća funta za ekspresni let preko Atlantika. Rijetkima je trebalo da u New York stignu “prije” no što su poletjeli iz Londona.

Manje je poznata činjenica da je British Airways 2006. oborio i jedan rekord: premijer Tony Blair putovao je BA-ovim Boeingom 777-200 od Bruxellesa do Melbournea bez ijednog zaustavljanja, čime je ostvaren najduži non-stop let komercijalnog zrakoplova u trajanju od 18 sati i 45 minuta. Ovo nije bio tek PR stunt za British Airways i njegovog dugogodišnjeg ključnog partnera, Boeing, već i naznaka onoga što možemo očekivati od novih generacija zrakoplova.

Nakon što je 2008. na Heathrowu otvoren novi, impresivni Terminal 5, British Airways preselio je većinu svojih letova u ovoj zračnoj luci na novi terminal. U okruženju globalne ekonomske krize koja se počela osjećati i u avioindustriji pa i samom British Airwaysu, tvrtka je 2009. proslavila 90 godina postojanja, uvodeći te iste godine i prve prekooceanske letove s malog, poslovnog aerodroma London City. Za tu su priliku nabavljeni i prvi modeli zrakoplova Airbus A318 u floti British Airwaysa, posebno prilagođeni uvjetima slijetanja i polijetanja s kratkih pista kakva je ona na londonskom City Airportu.

U narednim godinama u flotu će stići i posljednja generacija zrakoplova: baš kao što je godinama letio Boeing-only flotom, British Airways pomalo je oklijevao u svojoj odluci da naruči Airbus A380 no njih 12 ipak bi se za koju godinu trebalo naći u njegovoj floti, baš kao što ih čeka i 24 primjerka Boeinga 787, prekasnog “Dreamlinera” koji bi aviokompanijama trebao dobro doći kao zamjena za starije generacije zrakoplova koje će se postupno povlačiti iz prometa, poput Boeinga 747, 757 i 767.

Neovisno o budućim događajima i dinamici planiranog udruživanja sa španjolskom Iberijom – pri čemu bi obje tvrtke trebale u velikoj mjeri zadržati svoju neovisnost, uz krovnu holding kompaniju koja će pomoći optimizaciji poslovanja i bolje povezati rute na kojima je tradicionalno bolje prisutna jedna, odnosno druga tvrtka – British Airways ostat će “tipično britanska” aviokompanija. Tješnja suradnja s prekoatlantskim partnerom – American Airlinesom – također će biti ključna za daljnji razvoj britanskog nacionalnog prijevoznika. Gdje god se pojavi šareni, valoviti rep inspiriran britanskom zastavom, svima je jasno o kojoj se tvrtki radi; ovu ikonu dizajna prepoznaju čak i oni koji nisu nikad letjeli, a kamoli letjeli British Airwaysom.

Udruživanje s Iberijom i čvršće partnerstvo s American Airlinesom pronijet će taj brand dalje u svijetu no što je to mogao sam British Airways – Iberia je, naime, dobro prisutna u Južnoj Americi, dok je British Airways tradicionalno “snažan” brand u Aziji i Australiji, te dakako Sjevernoj Americi – pa iako se pred tvrtkom trenutačno nalaze veliki izazovi poslovanja u kriznom okruženju, nema previše dvojbe oko toga da se uistinu radi o jednoj od rijetkih “pravih”, velikih aviokompanija s bogatom, gotovo stoljetnom tradicijom kakvom se rijetko koji konkurent može pohvaliti. Rijetko koja druga kompanija pratila je taj put od prvih putničkih zrakoplova, poput Handley Pageova s početka ovoga članka, pa do današnjih vrhunaca tehnologije – “Dreamlinera” i A380 – tako uspješno poput British Airwaysa.

Možda će vas zanimati i sljedeći članci:

• Zlatne godine britanske avioindustrije
• Heathrow Terminal 5: arhitektura, dizajn, tehnologija

British Airways također ima izložbu na webu, “Explore our past”, s još mnogo fotografija i zanimljivih detalja iz povijesti ove tvrtke.