Kada su se viktorijanski inženjeri odlučili dokazivati i pokazati svijetu što znaju i umiju, znali su to uistinu učiniti sa stilom: najveći škotski grad dobio je svoju podzemnu željeznicu još u 19. stoljeću. Istini za volju, bilo je to više od tri desetljeća nakon Londona ali i dalje nekoliko godina prije prve linije u New Yorku. Glazgovska “podzemna” nije bez kurioziteta: uski tuneli i pomalo skučene stanice posljedica su određenih odluka donesenih u viktorijansko doba, u početku je bila pokretana na prilično zanimljiv način, a može se pohvaliti i činjenicom da njezina jedina kružna linija u 114 godina postojanja nije produžena niti za jedan jedini metar!
U glazgovskoj podzemnoj željeznici osjećat ćete se bitno drugačije nego u nekim drugim takvim sustavima: uski tuneli i stanice daju joj određeni retro šarm sa zrncem osjećaja skučenosti, no srećom su stanice individualno i različito uređene, u svijetlim bojama, pa razloga za neugodu nema!
Kraj je 19. stoljeća, viktorijansko je inženjerstvo na vrhuncu, vjerojatno je i ponajbolje na svijetu. Već tridesetak godina britanska se prijestolnica može pohvaliti sustavom podzemne željeznice – prvim takvim na svijetu – no industrijsko središte sjevera, škotski Glasgow, uskoro će imati čas upisati se na listu svjetskih gradova s ovim suvremenim, još pomalo znanstvenofantastičnim načinom javnog gradskog prijevoza.
Unatoč uspjehu londonske podzemne željeznice, dovoljno je bilo baciti pogled preko Atlantika da bi se uistinu uvidjelo koliko je skepse bilo oko putovanja pod zemljom: New York je gotovo istovremeno kao i London prokopao svoj prvi testni tunel duljine stotinjak metara ali je nakon brojnih podrugljivih novinarskih komentara, nedostatka sredstava i konkretne vizije kako realizirati projekt cijela priča zaustavljena više od tri i pol desetljeća. Najveći američki grad tako je “zakasnio” i dobio svoju podzemnu željeznicu tek početkom 20. stoljeća. Protivnici ovakvoga načina putovanja kao argument zašto se ne bi trebalo spuštati u podzemni svijet spominjali su čak i – pakao.
U Glasgowu su stvari bile drugačije. Nakon Londona i Budimpešte, Glasgow je 1896. postao tek treći grad na svijetu u kojemu je otvorena linija podzemne željeznice. Superiornost viktorijanskog inženjerstva u zemlji koja je ionako bila domovina vlakova kombinirana je s činjenicom da je Glasgow, kao jedno od industrijskih središta Britanije, mogao relativno lako financirati ovakav za to doba uistinu futuristički projekt te da je za njim zaista postojala i potreba.
Ono što je, s tehničke strane, još i važnije i zanimljivije, jest da se tada nije stalo tek na pukom kopiranju londonskog projekta podzemne željeznice, već se u Glasgowu uistinu inoviralo: to je bila prva linija podzemne željeznice u svijetu po kojoj su vlakovi vučeni kablovima. Otvorena je tada pod nazivom Glasgow District Subway a putnici su uistinu imali razloga veseliti se novoj vrsti prijevoza: za razliku od putovanja londonskim podzemnim vlakovima gdje je ventilacija počesto predstavljala problem, prilikom putovanja ovima u Glasgowu putnici se nisu izlagali pari i dimu. Glasgow District Subway djelovao je mnogo naprednije od onoga što su imali u Londonu!
Ovakvom su reklamom privatni investitori što su sagradili Glasgow Subway pokušali namamiti putnike viktorijanskog doba u tunele ispod najvećeg škotskog grada: pola sata za kružnu vožnju kroz cijeli grad! Radilo se također i o tehnološkom dostignuću koje je trebalo priopćiti putnicima: vlakovi su bili vučeni kablovima, što je bio prvi takav sustav podzemne željeznice u svijetu. Jasno istaknuta prednost za putnike: nema dima, nema pare! (Foto: © Strathclyde Partnership for Transport)
Priča o glazgovskoj podzemnoj – dugo vremena službenog imena Glasgow Underground ali u narodu oduvijek nazivanom malo više američkim terminom, Glasgow Subway, koji se u međuvremenu uvriježio i kao službeni, barem do trenutka kada će sustav dobiti svoj pravi nadimak gotovo cijelo stoljeće kasnije – počinje šest godina ranije; 1890. odobrena je izgradnja 10.400 metara pruge za podzemnu željeznicu, kružne linije s dvostrukim tračnicama (za oba smjera – “unutarnji” i “vanjski” krug) a kompletnu je investiciju u ovu kružnu liniju s 15 stanica preuzeo privatni sektor.
Inicijalni planovi spominjali su korištenje vlakova standardnog razmaka kotača (onakvoga kakav se koristio na klasičnoj željeznici) ali je četiri godine nakon odobravanja projekta ipak odlučeno da će se on smanjiti na samo četiri stope (1,212 metra) kako bi se smanjili troškovi izgradnje cijelog sustava. Manji razmak između kotača značio je manje vlakove, manje tunele i stanice, manje kopanja, manje posla i – manje troškove. Međutim, ostalo se pri odluci da vlakovi budu vučeni kablovima – i sami su reklamni materijali koji su mamili putnike u glazgovsko podzemlje spominjali brzinu povlačenja od oko 25 kilometara na sat i prosječno vrijeme putovanja od samo dvije i pol minute između susjednih stanica!
Možda je još fascinantnija činjenica da su ti prvi vlakovi imali vrlo dugačak život: 1923. Glasgow Underground postao je dijelom Glasgow Transport Corporationa u okviru konsolidacije željezničkih kompanija širom Velike Britanije no kako je ova tvrtka već upravljala tramvajskom mrežom na glazgovskim ulicama – i to elektrificiranom tramvajskom mrežom – donešena je odluka da se i podzemna željeznica osuvremeni i elektrificira. To je i učinjeno 1935. i 1936, na četrdesetu obljetnicu postojanja vučnog sustava.
Ovako su izgledali rani vlakovi glazgovskog Subwaya; ovaj je sačuvan, restauriran i smješten u Muzeju prometa u Glasgowu, na također "rekonstuiranoj" stanici podzemne željeznice. (Foto: © Strathclyde Partnership for Transport)
Vlakovi tada, nakon elektrifikacije, nisu umirovljeni i poslani u staro željezo već je većina lokomotiva i vagona koji su svoj život počeli u tunelima ispod Glasgowa još 1896. ostala u prometu sve do modernizacije koja je obavljena 1977! Zanimljivo je da je prijelaz s vučnog sustava na električni pogon tijekom 1935. obavljen u dvije faze, pa su tako tijekom većeg dijela ove godine vlakovi koji su prometovali u smjeru kazaljke na satu bili vučeni željeznim kablovima, dok su oni u smjeru suprotnom od kazaljke na satu bili pokretani električnom energijom. Takav “miješani” sustav potrajao je od ožujka do prosinca spomenute godine, kada je i “vanjski” krug elektrificiran.
Unatoč brojnim prijedlozima koji su se našli na stolovima gradskih otaca u periodu između 1937. i 1988. glazgovski Subway ostaje specifičan i po tome što nikada nije proširen: vlakovi i dalje prometuju kružnom linijom kakva je izgrađena prije 114 godina i staju na istim postajama kao i tada. Podzemna je željeznica u Glasgowu ipak vrlo korištena i predstavlja značajnu kariku u gradskom prijevozu trećeg najvećeg grada na otoku, rasterećujući kaotične gradske ulice od viška prometnih sredstava – što i jest bila inicijalna zamisao s kojom su viktorijanski inženjeri krenuli u izgradnju ovog sustava.
Sama činjenica da sustav nikada nije proširen i da vlakovi još uvijek voze u krug, u krug, i isključivo – u krug, također je uvelike utjecala na omiljenost glazgovske podzemne željeznice u umjetničkim krugovima. Nešto stariji građani Glasgowa vjerojatno će se rado prisjetiti pjesme koju su 1952. napisali Cliff Hanley i Ian Gourley i posvetili je upravo glazgovskim vlakovima – The Glasgow Underground Song opisuje humorističnu anegdotu o vožnji podzemnom željeznicom iz vremena prije modernizacije, zaključujući kako “vlakovi uvijek samo idu ukrug” (“the trains go round and round“). I zaključujući, možda pomalo pretenciozno, da “niste živjeli u Glasgowu ako se niste nikada vozili podzemnom!”.
Vlak podzemne željeznice tijekom modernizacije u radionici, sedamdesetih godina prošlog stoljeća. Od pedesetih su godina vlakovi bili obojani jarkom crvenom, nijanse slične onoj na čuvenim londonskim dvokatnim autobusima. (Foto: © Strathclyde Partnership for Transport)
Romantike u glazgovskoj podzemnoj željeznici ubrzo je, međutim, nestalo: do sedamdesetih godina dvadesetog stoljeća sustav se našao u stanju poluraspada, na tračnicama su i dalje prometovali vlakovi i vagoni koji su se ubrzano približavali navršavanju cijeloga stoljeća starosti, što je uzrokovalo brojne kvarove, poneku nesreću i kranju nepouzdanost za bilo koga tko je od jednog do drugog mjesta ipak želio stići na vrijeme.
Osim zastarjelih vlakova čiji su podovi i dalje bili napravljeni od drveta što su ga sklepali još viktorijanski majstori, niti neuređeni tuneli i mračne, gotovo krajnje depresivne stanice koje niti inače ne odišu prevelikim i prozračnim prostorom već bi se uistinu mogle proglasiti pomalo klaustrofobičnima, nisu baš pomagali da vožnja Subwayom bude imalo ugodna.
Zbog ranije odluke da se u glazgovsko podzemlje ide s manjim razmakom kotača na vlakovima i stanice su, baš poput tunela, bile bitno uže, skučenije i zbijenije nego u londonskom Tubeu (na pojedinim mjestima širina tunela je samo 3,4 metra!), pa iako je sedamdesetih godina vožnja takvim retro sustavom vjerojatno bila zabavna svim zaljubljenicima u vlakove i povijest javnog gradskog prijevoza, teško da je itko od pravih građana Glasgowa više mogao uživati u takvom Subwayu. Broj putnika počeo je drastično padati – nešto je hitno trebalo mijenjati!
Vlak na stanici u sedamdesetim godinama, prije modernizacije. U to je vrijeme cijeli sustav već uistinu vapio za modernizacijom, kašnjenja su bila česta, nesreće su se također počele događati, a atmosfera na stanicama i u vlakovima bila je prilično mračna, siva, depresivna... pa čak niti crvenilo vlakova nije moglo pomoći. (Foto: © Strathclyde Partnership for Transport)
Tih se dana glazgovska podzemna željeznica nalazila pred sudbinskim odlukama: upravljanje njome preuzeo je Strathclyde Passenger Transport (SPT), organizacija u čijoj je ona nadležnosti i danas (jedino što SPT danas znači Strathclyde Partnership for Transport), ali zbog stanja u kojemu se sustav našao osamdesetih je godina vrlo ozbiljno razmatrana i opcija trenutnog gašenja sustava i njegova zatvaranja. Druga je mogućnost bilo “krpanje” stvari kako bi sustav preživio još barem pet godina ne bi li se u međuvremenu našla neka druga rješenja za javni gradski prijevoz Glasgowa, a treća je mogućnost bila modernizacija s dugoročnijim ciljevima i planiranjem “na dulje staze”; SPT se, srećom, odlučio za ovu posljednju opciju, jer u suprotnom Glasgow danas vjerojatno niti ne bi imao podzemnu željeznicu. Subway je konačno zatvoren 1977. i krenulo se u njegovu potpunu rekonstrukciju.
Kada je 1980. ponovno otvorena, glazgovska podzemna željeznica dočekala je svoje putnike novim, kričavo narančastim vlakovima koji su joj istoga trenutka priskrbili njezin najpoznatiji nadimak: Clockwork Orange. Ovo ime prema romanu engleskoga pisca i pjesnika Anthonyja Burgessa (i, dakako, prema filmu “Paklena naranča” Stanleya Kubricka) Subway je zaslužio što zbog uistinu jedinstvene, specifične i vedre boje vlakova (bojom se pokušao što dalje “otjerati” imidž sivila koji je sedamdesetih proslavio željeznicu) a što zbog uistinu točnog reda vožnje i činjenice da ste se u vlakove, napokon, mogli ponovno pouzdati.
Unatoč promjenama korporacijske boje (današnja je standardna boja kombinacija “krem” boje i tamnocrvene, čime je narančasta u devedesetim godina postupno napuštena) te činjenici da su pojedini vlakovi danas prekriveni reklamama, nadimak Clockwork Orange jednostavno je toliko omiljen da ga čak i SPT službeno voli spomenuti!
Kada je 1980. ponovno otvorena, glazgovska podzemna željeznica svoje je putnike dočekala u novom ruhu, a zbog upadljive je narančaste boje vlakova zaslužila nadimak "Clockwork Orange" koji joj je ostao i do danas! (Foto: © Strathclyde Partnership for Transport)
Danas je podzemna željeznica u Glasgowu dobro osvjetljena, točna i efikasna (i prilično sigurna – nadgledana brojnim CCTV kamerama, dakle nema mjesta strahu!), iako se i dalje služi prilično uskim i skučenim tunelima i postajama koje nisu proširene ili produžene niti metar nakon svoje izgradnje u 19. stoljeću. Clockwork Orange i dalje opslužuje petnaest istih stanica kao u trenutku kada su tuneli prvi puta probijeni – Hillhead, Kelvinbridge, St. George’s Cross, Cowcaddens, Buchanan Street, St. Enoch, Bridge Street, West Street, Shields Road, Kinning Park, Cessnock, Ibrox, Govan, Patrick i Kelvinhall.
Zasad je teško odgovoriti na pitanje hoće li ovaj sustav podzemnog gradskog prijevoza, jedinstven po tome što nakon svoje izgradnje nikada nije proširen (jedini takav u svijetu!), uskoro doživjeti nadogradnje i produžetak svoje povijesne, deset kilometara dugačke kružne rute. Tijekom godina pojavljivali su se mnogobrojni prijedlozi i planovi za proširenje Subwaya, ali niti jedan dosad nije realiziran; veliki troškovi nabavke novih vlakova podjednako su tome razlog kao i tehničke poteškoće u kopanju tunela po geološki vrlo nestabilnom i za kopanje tunela nezahvalnom glazgovskom podzemlju. Za konstrukciju novog, istočnog (opet također kružnog) dijela Subwaya trebalo bi uložiti oko 2,3 milijarde funta, a velika obnova postojeće kružne linije sa sobom nosi cijenu od 270 milijuna funta. Radovi niti na jednom niti na drugom još nisu započeli, no budući da je Glasgow dobio organizaciju Igara Commonwealtha 2014. trebat će znatno poboljšati sustav prijevoza baš u istočnom dijelu grada.
Mapa podzemne željeznice u Glasgowu: istih 15 stanica kroz koje vlakovi kruže - u oba smjera - već više od jednog stoljeća. Vlakovi na "vanjskom krugu" (Outer Circle) prometuju u smjeru kazaljke na satu, a oni na "unutrašnjem krugu" (Inner Circle) u smjeru suprotnom od kazaljke na satu. (Mapa: Strathclyde Partnership for Transport)
Glazgovski Subway fascinirao me već prvi puta kada sam se njime imao prilike voziti; specifičan izgled tunela i stanica, vlakovi koji se također mogu pohvaliti posebnim zvukom (ili je, možda, takav baš zbog skučenog prostora u kojemu se sve zbiva) pa i činjenica da je gotovo svejedno na koji vlak ćete sjesti jer, eto, sve ionako prometuje kružno uistinu lako mogu šarmirati one s interesom za povijest prijevoza i prijevoznih sredstava.
Sama podzemna željeznica u Glasgowu vjerojatno i ne bi bila toliko zanimljiva da nije baš posve drugačija od one londonske i svih ostalih svjetskih, da viktorijanski inženjeri u 19. stoljeću nisu donijeli određene odluke koje su Clockworld Orange učinile uistinu specifičnom atrakcijom najvećeg škotskog grada. Dok prosječnom stanovniku Glasgowa Subway može biti tek svakodnevno prijevozno sredstvo, svatko tko na trenutak zastane i zadubi se u unutrašnje uređenje te izgled stanica i tunela mogao bi trenutno u mislima biti transportiran u doba briljantnih viktorijanskih inženjera.
Zahvaljujem tvrtki Strathclyde Partnership for Transport na fotografijama ustupljenima za potrebe ovog članka! Bili su također vrlo ljubazni i susretljivi u pogledu dodatnih materijala o povijesti glazgovske podzemne željeznice pa su oni žurno pristigli poštom iz Škotske. Premda nema pretjerane veze s tematikom ovog članka, moram ovom prilikom reći da mi je drago što ovaj web podržavaju i ususret mu izlaze i organizacije koje uistinu nemaju posebnog komercijalnog interesa biti zastupljene na stranicama – stoga posebno hvala! Sličan članak ili možda čak i serija članaka, naime, uskoro slijede i o londonskoj podzemnoj željeznici.
Zanimljivo kako taj ‘circle’ opstaje cijelo stoljeće, praktički bez metra ekstenzije. Ipak, na mapi se vidi da je dobro ogranizirana razmjena sa British Railom, koji čak ima i podpovršinske dionice, a i SPT pokriva još neke bitne pravce.